红海袭击造成的创伤加剧了海员短缺

　　

　　

　　当也门胡塞伊斯兰分子发射的一枚导弹落在他在红海的船只附近时，科斯塔斯·拉西亚斯发誓要停止在危险水域航行。

　　“我僵住了，”这位34岁的希腊二等轮机工程师在描述这次死里逃生时说。“我在权衡什么更重要——我的生活，还是更好的收入?”

　　对超过15名船员和航运业官员的采访显示，由于伊朗支持的胡塞武装对商船的袭击持续不断，受到创伤的海员拒绝在红海航行。

　　对于一个已经面临全球海员短缺的行业来说，这是另一个令人头疼的人员配备问题。在新冠疫情让海员在船上待了几个月，乌克兰战争给黑海带来了危险之后，海员队伍已经萎缩。

　　一位了解此次危机的业内人士表示:“海员们越来越不愿意在该地区航行，现在这正成为一个更大的挑战。”

　　去年11月，胡塞武装首次在关键航道发动无人机和导弹袭击，他们称此举是为了声援加沙地带的巴勒斯坦武装分子。在70多次袭击中，他们击沉了一艘船只，劫持了另一艘船只，并杀死了至少三名海员。

　　物流平台project44的分析显示，5月份经红海的集装箱船航次同比下降78%，原因是企业选择绕开非洲，这提高了成本，延长了航程。

　　“我的回答很明确:不，”当被问及他是否会再次回去时，拉西亚斯说。他是希腊轮机工程师工会PEMEN的成员。

　　“我们敦促我们的成员不要屈服于压力，把他们的安全和生命放在第一位，并要求不要不惜任何代价在战区工作。”

　　心理健康支持解决方案公司的首席执行官兼临床心理学家查尔斯·沃特金斯(Charles Watkins)会见了两艘穿越红海的船只上的40名海员。许多人经历了创伤，有些人正在考虑离开这个行业。

　　沃特金斯说:“他们可能会有睡眠障碍，做噩梦，他们很容易受到惊吓，他们可能会感到压力，他们可能会突然产生不想再吃任何东西的冲动。”

　　大多数船只都在船上部署了武装警卫，以便在潜在的袭击中保护船员，但船员本身很少接受过冲突训练或装备。

　　“大多数商船船员都没有接受过任何军事训练，”海洋卫士组织(Sea Guardian)负责人约翰?帕夫洛普洛斯(John Pavlopoulos)表示。该组织的武装警卫已经在该地区进行了数千次穿越。“最轻微的爆炸都会让他们感到不安，让他们感到压力。”

　　

　　2024年4月1日，希腊雅典，一个人在海事风险管理提供商Diaplous集团办公室查看风险扣留和船舶跟踪软件。(图片来源:路透社/Louiza Vradi)

　　

　　文件图片:2024年4月1日，希腊雅典，海事风险管理提供商Diaplous集团办公室的计算机屏幕上显示了风险扣留和船舶跟踪软件。路透社/路易莎·弗拉迪/资料图片

　　

　　2024年4月1日，在希腊雅典，海事风险管理提供商Diaplous集团办公室，一个人指着展示船舶跟踪软件的屏幕。(图片来源:路透社/Louiza Vradi)

　　今年在也门附近被火箭击中的希腊散货船Zografia的乌克兰船长Boris basenko说，他怀疑自己是否会再次航行通过该地区。

　　他说，“每天都有火箭飞入我的家乡，但我是在距离乌克兰几百英里的地方被一枚火箭击中的。”“当时我的船员几乎每个人都不想回到红海。”

　　去年12月，另一艘船“银河领袖号”(Galaxy Leader)被劫持后，来自菲律宾的26岁发动机学员约翰雷兹·巴尔博亚(Johnrhez Balboa)登上了第一艘通过红海的船只。这是他第一次在海上工作9个月。他的船员保持着“海盗警戒”，扫描着水域寻找劫机者。

　　“我们又害怕又焦虑，”他说，“守卫我们的船很可怕。”

　　国际运输工人联合会(ITF)海事业务负责人约翰·卡尼亚斯(John Canias)说，海员如果选择不去，他们会得到支持。

　　ITF协议涵盖了全球近36万名海员，他们根据合同有权拒绝在指定战区航行，并要求遣返，费用由船东承担。卡尼亚斯说，今年4月，在ITF的要求下，红海的一个这样的区域，被称为“战争行动区”，被扩大了。

　　他说:“许多船东现在更不愿意在该地区航行，因为他们只是不想让海员的生命处于危险之中。”